调研情况：

2018年初，在呈报的题为《关于大力发展江苏民航补齐综合交通运输体系短板的几点建议》发言材料中，曾提出了统筹省内机场布局，建立省属机场集团的建议。9月15日，省委、省政府从推动江苏高质量发展走在全国前列，加快建设“强富美高”新江苏的战略高度出发，组建了东部机场集团，进一步推动了我省民航业的发展。

尽管近年来取得了可喜的进步，但江苏民航发展与兄弟省（市）还有一定差距，与经济发展不匹配，已成为江苏经济社会发展的主要“短板”之一。省委书记娄勤俭也曾指出要加强系统性研究，补齐民航发展“短板”。

从系统思维出发，民航发展离不开机场和航空公司，二者缺一不可，相辅相成。在完成省内机场集团整合后，大力发展基地航空公司，特别是进一步助力江苏省内主基地航空公司做大做强，就显得尤为重要。

问题分析：

2017年江苏全省9个民航机场（南京、无锡、常州、南通、徐州、扬州、盐城、淮安、连云港）年旅客吞吐量4446.1万人次，货邮吞吐量57.1万吨，客货增幅分别高于全国6.7、4个百分点，高于华东地区6.4、6.9个百分点。其中，南京禄口国际机场年旅客吞吐量2582.3万人次，位居全国第11位。虽然总体形势喜人，但江苏民航产业发展与“经济大省”地位却不相符。南京禄口国际机场吞吐量排名全国第11，但和排名第10的杭州萧山国际机场相比，落后了近1000万人次。此外，江苏旅客吞吐量排名第二的无锡硕放机场，2017年度旅客吞吐量为668万人次，在全国范围仅列第41位。

2017年，全国内地年旅客吞吐量超过1000万人次的机场共32个，其中江苏仅南京禄口国际机场一家。2018年至今，超过1000万的机场又新增了宁波栎社机场、石家庄正定机场、珠海金湾机场、温州龙湾机场、合肥新桥机场五家，达到37家。2018年，南京禄口国际机场年旅客吞吐量预估将达到2800万人次，但兄弟机场也在不断发展，所以排名估计很难有较大进步。

一般而言，机场发展初期，为谋求快速增长，大多欢迎各家航空公司开通航班，甚至驻场运行，贡献吞吐量。但随着机场运输规模的发展，特别是在达到年旅客吞吐量1000万人次后，其软、硬件资源的稀缺性就逐渐显现，加之空域资源的限制，基地航空公司特别是主基地航空公司的作用就愈来愈明显，因为他们是立足于本地并有一定规模的枢纽型或区域枢纽型航空公司，在机队规模、航线网络、品牌服务、与机场战略协同等方面有着得天独厚的优势。

从国、内外民航发展经验看，在一地（机场）一般有一家且只有一家主基地航空公司占据主要市场份额，通常达到35%以上，才能形成稳定发展格局，促进地区民航稳步增长。这是符合民航业发展规律和运行特点的。

如：从国际机场看，美国纽约纽瓦克机场（美联航占旅客运输量份额66%）、德国法兰克福机场（汉莎航58%）、法国巴黎戴高乐机场（法荷航53%）、英国伦敦希斯罗机场（英航40%）、新加坡樟宜机场（新航80%）。从国内机场看，首都机场（国航39%）、虹桥机场（东航含上海航49.22%）、浦东机场（东航含上海航36.2%）、广州机场（南航48%）、昆明机场（东航37%）、厦门机场（厦航39%）、乌鲁木齐机场（南航40%）、济南机场（山航40%）、福州机场（厦航40%）等等。

    主基地航空公司在吸引、组织中转旅客，做大做强区域航线枢纽网络，做优地区交通一体化发展等方面都有十分明显的优势。因此，地方民航发展离不开主基地航空公司。

具体建议：

（一）发展本省主基地航空公司的三点建议

江苏省目前有9个机场，其中南京禄口国际机场地位突出，遥遥领先，具有较好地示范和带动作用。

南京禄口国际机场约有54家航空公司运营，客运基地航空公司主要5家，市场份额分别为：东航25.07%、深航12.78%、南航12.39%、海航6.01%、吉祥航5.73%（按航班运力同比口径）。

东航（以东航江苏有限公司为主）作为南京第一大运营主基地航空公司，占总份额的25.07%，提供南京至国内外54个航点航班，尽管运力绝对领先，但所占份额未超过35%。同时不难看出即便5家基地航空公司运力总和占比也仅61.98%，凸显南京禄口机场运力分散。所以，近年来即便东航每年平均增加近8架飞机的运力在南京运行，但由于航空公司众多，稀释后的市场份额提升不到3%，因此从长远持久提升机场旅客吞吐量，建设区域乃至国家航空枢纽的角度看，十分不利。因此，建议如下：

1. 战略协作，进一步做大市场

发展地区民航，需要支持和壮大主基地航空公司在本地.的市场份额。多年来，东航江苏有限公司深耕省内市场，不断拓展航线网络，在省内市场的占有率逐年提升。

但民航发展具有一定周期性特征，资本金沉淀需求量大，从国内、外发展实际看，仅凭自身积累，很难在短时间内发展壮大。因此，作为江苏省政府和东航集团共同出资成立的我省最大主基地航空公司——东航江苏有限公司要提高占有率，做大省内市场，仍然离不开各方的大力支持。

11月2日，浙江省人民政府和中国航空集团（与东航集团、南航集团并称为中国“三大航”）签署战略合作协议，双方将以建设浙江民航强省为核心，共同努力做大做强国航浙江分公司，具体目标是至2022年，力争国航系围绕浙江省运营的机队规模从70架增至100架，力争国航系在杭州机场的客运市场份额达到30%，其中在T4航站楼的份额达到50%以上，并在后续发展中继续维持及提升。

长三角经济带发展被列为国家发展战略，东航集团（总部位于上海）在长三角地区民航区位优势明显，东航江苏有限公司依靠总部优势，在江苏省政府的支持下，一定可以为促进我省民航发展做出更大的贡献。

2. 协调空域，进一步增加时刻

时刻资源是民航特有的运输资源，没有时刻，就无法安排航班，更谈不上打造航空枢纽港建设。2014年转场至今，南京禄口国际机场高峰时段小时容量已逼近上限，时刻资源余量有限，且存在放行困难，保障压力大的难题。因此，即便东航有飞机投放南京市场，但由于没有时刻资源，也无法实现。为此，急需政府部门带队协调民航、军队空域资源开放，只有空域资源开放，并向主基地航空公司倾斜，才能从根本上解决航班增加问题。同时也能进一步提升航班正常率水平。在这一方面，浙江杭州萧山机场等均有可以借鉴的经验。

3. 统筹联动，进一步推进枢纽

要弥补民航发展“短板”，实现交通一体化，就要不断推进民航枢纽建设。而要实现枢纽建设，则需具备一定规模的航班量保证和航班波分布。如果说前者可以通过增加往来航空公司数量解决的话，后者则必须通过稳定的主基地航空公司长期发展才能实现。因为机场时刻要能合理利用，除需串飞外航航班支持外，更多地是要靠基地航空公司航线的扩张，这一点，北京、上海和广州机场都是最好的先例。因此，有关单位需统筹联动，解决主基地航空公司在运行中的资源瓶颈问题，切实以长远发展为要务，推进航空枢纽建设。

按照省委省政府要求，自2012年起，东航相继开通了南京直飞澳大利亚悉尼、直飞美国洛杉矶和加拿大温哥华的三条洲际航线，建立了以南京禄口机场为枢纽的国内、国际中转网络。这些航线自开通以来受到了广泛欢迎与好评，航线开通不仅填补了江苏省与澳大利亚、美国、加拿大直航的空白，更为两地合作架起了一座座便捷通畅的空中桥梁，助推了江苏省对外经贸发展。

    同时，南京空港144小时过境免签政策施行以来，过境免签时间大幅延长，在方便国际旅客选择更加便捷的交通运输工具过境中转的同时，也给当地旅游、经济、文化等交流带来机遇。因此，要大力做好中转枢纽这篇文章，依托主基地航空公司，扩大经济往来，进一步促进经济增长。同时，政府部门要不断加快建设以机场为核心的综合交通枢纽，积极推动高铁和城际轨道交通接入重点机场，发展空铁联运。

（二）主基地航空公司要有所作为

主基地航空公司是地区民航发展的主力军，东航江苏有限公司作为江苏地区最大的主基地航空公司，有责任和能力承担发展江苏民航业的重任，扭住江苏省民航发展目标和要求，做大做强我省航空业。主要在三个方面：

1. 强化内在管理

东航江苏有限公司将按照省委、省政府的发展思路，特别是对地方民航业发展的要求，按照公司“12345”总体发展目标，不断强化内在管理，提前谋划战略布局，始终牢牢巩固和加强江苏民航市场，支持地方经济发展。

2. 争取行业资源

地方民航发展需要行业资源，希望得到民航局及东航集团的大力协助，争取诸如：运力、航线（特别是国际航线）、人力资源等方面的支持，实现做大做强。

3. 做好联系纽带

东航江苏有限公司作为省政府和东航集团共同投资组建的公司，应积极发挥纽带作用，契合双方发展民航的共同要求，实现省政府和东航之间信息资源的最佳匹配。

    大力发展主基地航空公司，协同东部机场集团补齐江苏民航发展“短板”，满足我省人民群众对航空出行的美好需求，功在当代、利在千秋，更需要大家的共同努力和推动！