调研情况：

自2013年，我国首推中欧班列开行至今十年来，“三大通道、五大口岸、六大线路”的基本格局已经形成，中欧班列已然成为横跨欧亚大陆运输的重要通道。82条中欧班列线路、国内108个开行城市、通达欧洲25个国家208个城市，“点、线、面”的通道网络，不仅有力的保障了全球产业链、供应链稳定，也促进了沿线区域贸易及产业的飞速发展。截至2023年底，全国累计开行超过8.2万列；中欧班列已由最初的80列/年增长至2023年17000列/年;累计发出超过794万标箱，2023年全年实现190万标箱发运量。

2023年9月，首届中欧班列国际合作论坛在江苏省连云港市召开，来自世界29个国家500余名代表出席了本次会议。论坛上共形成48项合作成果，处于国家层面的成果达6项。论坛的成功举办，不仅代表着我省中欧班列高质量运行的显著成效，更凸显了我省“一带一路”强支点建设的丰硕成果。然而，随着中欧班列市场的稳步增长，现阶段新问题不断突显，对中欧班列的发展呈现出掣肘态势。

问题分析：

一、日益高涨的客户需求同运力资源不足形成主要矛盾。新冠疫情导致外部全球供应链一度中断，港口拥塞、一箱难求、运价暴涨等因素使得部分中欧贸易链中的高价值货物转向中欧班列。然而，境外铁路资源支撑力度不足、铁路轨距不一、场站年久失修等问题，使得境外铁路运量迟迟跟不上市场发展，境外堵点问题制约班列增长发展。

二、金融支持力度不足，班列货运市场缺乏有效的金融服务。同海运海运提单具备物权权利不同，由于跨境铁路联运规则不统一，国际铁路货物联运运单仅是铁路与货主间缔结运输契约的证明，不具备物权权利功能，银行无法通过铁路运单向企业提供信用证、贸易融资等金融支持。当前，平台公司的资金来源主要由客户预付款、政府补贴以及国铁集团垫付等，金融产品对整体运量市场的支撑力度不足。

三、政策支撑有待强化，仍需提升线路资源保障力度。目前，全国已有重庆、成都、郑州、 西安、乌鲁木齐在内的五大集结中心，而五大集结中心都深入内陆，无法发挥沿海（近海）航线为疏导作用的海陆联运优势。加之日韩及沿海省份的开放型产业发展结构和需求，我省应当全力争取打造一座沿海班列集结中心，来充分释放海铁联动的运输优势。

具体建议：

一、“连点成线”，加强跨境物流枢纽大通道体系建设。以“放眼国际、多片联动、资源聚合、相互借力、共同发展”为整体思路，围绕上合组织（连云港）国际物流园的“一园多区”战略，在连云港、喀什市、哈萨克斯坦阿腾科里及阿克套分别设立上合国际物流园连云港片区、喀什片区、阿腾科里片区、阿克套片区，初步形成“一园四区”体系。着力提升各场站的物流中转能力和资源调配水平，固化场站间的铁路班期，从而夯实将日、韩及中亚串联起来的欧亚路桥通道的物流节点建设。既发挥其物流配送、集货、吸引和集聚回程货源功能，同时也可作为集装箱还箱点，形成铁路集装箱在中欧班列全线路间的循环。

二、“以数增信”，推进班列金融服务市场创新发展。加强同中欧班列沿线区域的交流合作，围绕中欧班列发展所签署的合作文件，加大推动节点数据共享互换工作。推动与沿线国家在进出境货物运单、列车编组信息等领域的信息共享。同时，通过一线多节点的高度共享的数据机制，推动国际铁路货物联运运单物权属性突破，进一步扫清金融支持中欧班列高质量发展的政策障碍。围绕班列单据的物权属性，探索开发金融产品，如物权抵押融资、未来收益质押、应收运费融资等，助力沿线生产、贸易以及平台公司等发展。

三、“多联集聚”，强力打造沿海中欧班列集结中心。我国中欧班列发展过程中，班列集结中心发力较大，五大集结中心班列开行量占据全国53%以上，成功创建中欧班列集结中心，不仅能加强线路计划资源保障、更能高效发挥出陆海联运资源优势。建议抓住首届中欧班列国际论坛成功举办良好开端，以中吉乌铁路即将开工建设为契机，以上合组织（连云港）国际物流园“一园多区”为基础构架，加速推进我省“连点成线”的第二、三欧亚路桥建设规划，积极推动连云港市作为我国第六个具备欧亚陆桥桥头堡禀赋的中欧班列陆海集结中心，进一步发挥近洋海铁联运优势，高质量推进“一带一路”强支点建设。