调研情况：

推进铁水联运高质量发展是加快建设交通强国、构建现代综合交通运输体系的重要举措，也是推进运输结构调整、提升综合运输效率、降低社会物流成本的重要抓手。受疫情管控影响，今年公路曾出现出运困难、成本推高、集疏运体系节点堵塞等问题，全省交通运输部门提速推动“公转水”“公转铁”“铁水联运”，畅通物流堵点，维护了产业链稳定。近年来全省加快沿海和内河港口集装箱、大宗货物等铁水联运发展，取得了明显成效。去年南京港龙潭港区铁路专用线、太仓港疏港铁路专用线相继投用，目前全省沿江沿海的连云港港、南京港、镇江港、太仓港和内河的徐州、无锡、苏州、淮安等港口已建成并投用疏港铁路。2021年全省完成集装箱铁水联运量70.74万标箱，截至2022年上半年，全省集装箱铁水联运量达到45万标箱，同比2021年上半年增长35.6%。从全省重点港口的集疏运结构来看，公路、铁路、水路的占比分别为12.6%、2.6%和83.2%。其中，连云港港通过铁路的集疏运占比最高，达12.4%。

问题分析：

全省铁水联运发展虽然已取得一定成效，但在工作推进中仍然存在四方面问题亟待重视解决：一是省内部分铁路线路货运能力紧张。目前京沪铁路蚌埠东-南京段、常州东-上海段通过能力利用率100%，宁芜铁路通过能力利用率93%，既有能力已基本饱和。京沪线、沪通线、宁芜线等铁路客货混跑制约了货运能力的发挥。总体上看，省内部分承担港口货物集疏运的铁路线路通过能力仍然存在明显缺口。二是港口与铁路设备设施衔接不顺畅。南通港、泰州港等亿吨港口尚未建设疏港铁路支线，滨海港、大丰港、宿迁港等铁路专用线正在建设，重点港口铁路专支线覆盖率仍有待加强。部分港区已经接入铁路线路，但作业线没有深入至港口码头腹地，处于港站分离状态，这导致港口与其他运输方式间需要经过至少1次装卸和短途倒运作业，降低了铁水联运效率。三是部分港口经营模式不利于铁水联运发展。省内如南京港等大部分港口或港区均采用“国铁+地方铁路”模式，国铁与港区铁路之间的地方铁路连接线投资主体分属不同企业，连接线的运价另有规定而且偏高，无法做到全程按照较低的国铁运价直达港区。此外，铁路、水路集装箱无法共用，存在集装箱拆装箱、空箱调运等问题，不利于铁水联运功能的发挥。四是铁水联运信息共享平台建设不完善。铁路部门的业务信息对用户的透明度相对较低，铁水联运需要事先知道的班列、车辆等的动态信息，除铁路以外的单位很难获得，导致港口、代理公司、货主等铁水联运各节点之间存在信息共享无法实现、信息时效性较差等问题，增加港口铁水联运调度管理工作的难度，降低港口整体运营效率。

具体建议：

一是加快推进铁路网建设，提升货运通过能力。加快干线铁路建设及既有线的扩能、电气化改造，推进宁芜线扩能改造工程建设，推动新长线扩能改造、京沪铁路货运外绕等工程，提升江苏省内铁路线路运输能力。将沪宁通道、陇海通道、沿江通道等有条件的通道结合高速铁路建设，逐步实现客货分离，进一步释放京沪线、陇海线、宁芜线等其他省内铁路线路货运能力。

二是完善铁水联运设施配置，提升设施联通水平。加强联运设施规划衔接，加强与国土空间规划等的衔接，做好联运线路、枢纽建设用地预留。加强集疏港铁路设施建设，积极推进港口疏港铁路、铁路专用线规划建设。建好用好铁水联运的铁路场站，完善接卸、堆场、道路等配套设施，推进铁路进港场站与港区堆场“无缝衔接”。促进联运港区作业系统机械化、信息化改造建设，逐步推广现代化换装转运设备，优化装卸工艺及配套工程。

三是优化铁水联运经营模式，提升联运畅通水平。支持铁路、港口、航运、货代等企业加强合作，加强货源开发和物流资源整合，培育壮大全程物流经营人，提供“一站托运、一次收费、一次认证、一单到底”的“一站式”门到门服务。探索推动水路、铁路运输集装箱共享公用、联合调拨，减少集装箱拆装箱、换箱转运、空箱调运等，实现“一箱到底、循环共享”。加强地方铁路、国铁以及港口的合作，形成高效协作机制和合理收费模式，发展港口铁路直达运输。

四是强化科技创新驱动，提升信息共享水平。完善公共信息服务平台建设，加强多式联运技术创新、标准制定及信息共享共用。加强与国铁合作，提高铁路、水运数据共享程度，推动铁路、港口等信息系统对接和实施交换，提升港铁协同作业效率。推动5G、北斗导航、大数据、区块链、人工智能、物联网等在铁水联运业务中的深度应用。推动海关、海事、铁路、港口、航运、货代等信息开放互通，获取铁路计划、到发时刻、货物装卸、船舶靠离港等信息，实现车、船、箱、货等信息实施获取和高效流转。