调研情况：

高速公路是支撑国民经济发展的重要基础设施，在综合交通体系中承担“门到门”的运输任务。1958年到1983年间，公路建设以地方为主，地方没有专项资金来源，中央也没有引导资金，公路公路事业发展缓慢。1984年国务院第54次常务会议作出“贷款修路、收费还贷”的重要决定，彻底打破了单纯依靠政府财政发展公路的体制束缚，为公路事业快速发展奠定了政策和制度基础。经过30多年发展，江苏省高速公路里程达到4710公里，极大支撑了江苏省的经济发展。

问题分析：

尽管高速公路安全、便捷，但路网中仍有不少对通行费敏感的车辆，在通道内有高速公路的条件下，仍选择利用免费的普通公路通行，对部分地区普通公路的通行效率和安全造成较大影响。且随着城市规模扩张，高速公路与城市发展的矛盾日益突出，在个别城市的发展中已经出现制约影响。

为消除收费公路的不利影响，充分发挥收费公路的优势，全国各地按照供给侧改革的要求，积极有序开展高速公路差异化收费试点工作：山西为了提升地方公路的通行能力和安全水平，对通行于11条集中连片区、5条环城高速公路的货车进行差异化减免试点；贵州为了促进旅游发展，对全国十省市的小客车通行费进行五折减免；郑州为了缓解城市道路拥堵，对通行于郑州绕城高速公路上的郑州籍小客车进行通行费减免，由政府买单；武汉为了促进新区蔡甸区的发展，对往返武汉与蔡甸的高速公路区段进行小客车通行费减免，由政府买单。

差异化收费试点工作使得路网流量更趋均衡，效率明显提升，货车运输成本有效降低，通过政府购买服务或其他补贴形式，公路投资者权益也得到了保障。交通运输部在总结经验的基础上发布《交通运输部办公厅关于扩大高速公路差异化收费试点工作的指导意见》（2018），要求“深化交通量差异较大相邻平行路段的试点工作。调整完善不同路段、不同车型的收费政策，利用价格杠杆，引导车辆出行，提高路网运行效率。重点在国省干线公路拥堵严重但平行高速公路交通量较小的路段、平行高速公路之间交通量差异较大的路段，开展试点工作。鼓励各地结合政府财力状况，通过政府购买服务等方式，减免绕城高速公路等特定路段的车辆通行费，缓解城市交通拥堵。”

具体建议：

为缓解绕城公路拥堵，促进城市组团联系，提升南京城市首位度，提高绕城公路周边居民区空气质量，在交通运输部政策文件指引下，建议对绕城公路实施差异化收费试点，具体如下：

一、对南京绕越高速公路上通行的南京籍小客车，由政府买单实行通行费全额减免

南京绕城公路是G42沪蓉高速公路的一段，于1994年建成开通，双向四车道标准，2010年快速化改造为双向12车道标准，2012年进行收费站撤销，目前日均交通量达到14万标准小客车，处于常态化拥堵状态。南京绕城公路拥堵的主要原因是功能复杂，不仅承担了大量河西-江宁-仙林等组团之间的联系，也是南京进出城的主要疏解道路，同时还承担了约15%的通过性交通；南京五桥建成通车后还会进一步提高绕城公路的交通量，拥堵程度会进一加大。与之平行的南京绕越高速公路于2009年开通，双向六车道标准，是G2501的一段，目前日均流量为4万标准小客车，容量有较大富余，具备吸收转移交通量的能力。

建议由政府买单，对通行于绕越高速公路的南京籍小客车进行通行费减免，诱导通行于绕城公路的全部通过性交通和部分组团联系交通利用绕越高速公路通行，从而缓解绕城公路拥堵。

此外，南京绕越高速公路自西向东串联桥林、板桥、谷里、秣陵、东山、麒麟、仙林、龙袍等多个新城新市镇，目前串联人口150万，规划人口超过200万。对通行于绕越高速公路的南京籍小客车进行通行费减免，可促进沿线新城新市镇间组团联系，提升南京城市首位度。

二、对南京绕越高速公路上通行的南京籍货车，由政府买单实行通行费50%减免

绕城公路上目前货车比重较大，货车占比近15%，而全省高速公路上货车平均比重约25%-30%，绕城公路上15%的货车比重严重影响通行效率和空气质量，在穿越主城的城市化地区是不合理的。

目前绕城公路早晚高峰时段禁止黄牌货车通行，一定程度上保障了绕城公路高峰时段的通行能力，缓解了交通拥堵。但非高峰时段有大量货车驶入，严重影响了通行效率，有常态化拥堵的趋势。考虑到绕城公路油坊桥枢纽至刘村互通段正进行全面扩建施工，道路常态化拥堵，急需有效分流措施。为充分保障绕城公路通行能力，防止大面积拥堵出现，建议对通行于绕城公路的南京籍货车试点通行费五折优惠，由政府买单，待绕城公路扩建完成后视通行情况取消。